Koulutus automyyjille autojen vaihtoehtoisista käyttövoimista 25.5.

Teksti: Veera Laaksonen

Turun ammattikorkeakoulu järjestää 25. toukokuuta webinaarin Teams-palvelussa, joka on suunnattu automyyjille. Koulutuksen tarkoitus on antaa osallistujille vastauksia asiakastilanteissa esiintyviin kysymyksiin.

– Ilmastonmuutos ja sen vastainen työ edellyttää myös ymmärrystä vaihtoehtoisista käyttövoimista. Tämän vuoksi automyyjien tulee osata kohdentaa asiakkailleen tuotteita, jotka vastaavat asiakkaan toiveita ja käyttötarpeita, kertoo Turun AMK:n koulutusvastaava Markku Ikonen.

Webinaarin sisältö kytkeytyy vahvasti autojen erilaisiin käyttövoimiin, kuten sähköön. Koulutuksessa käydään läpi muun muassa sitä, mikä on lataushybridin kulutus ja miksi, kauanko sähköauton lataus kestää ja miten kuljettaja voi lisätä sähköauton toimintamatkaa. 

Olosuhteet vaikuttavat käyttöön

EU:n lainsäädäntö vaatii enenevissä määrin autonvalmistajilta osittain tai kokonaan sähköllä kulkevia autoja. Hybridimallissa auto kulkee sekä bensiinillä että sähköllä. Vaatimus lähtee hiilidioksidipäästöjen vähentämispyrkimyksistä. 

Vielä tällä hetkellä keskimääräinen matka, jonka täyssähköautolla voi taittaa, on 200-300 kilometriä ennen akun uudelleenlatausta. Tämä on noin puolet vähemmän kuin bensiini- tai dieselkäyttöisellä autolla voisi ajaa. Kun bensiini- tai dieselkäyttöistä autoa tankkaa muutaman minuutin, saattaa sähköauton akun uudelleenlataamiseen kulua useita tunteja. 

Suomessa yksi suuri sähköauton akunkestoon liittyvä asia ovat kylmät sääolosuhteet. Bensiini- ja dieselautoissakin kulutus kasvaa ilmojen kylmetessä, mutta se näkyy Ikosen mukaan korkeintaan joidenkin kymmenten prosenttien kulutuksen lisääntymisenä. On mahdollista, että kylmien säiden seurauksena sähköauton kulutus lisääntyy jopa sata prosenttia toimintamatkan pudotessa puoleen normaalista.

– Tähän on kaksi syytä. Ensimmäinen on se, että akkua joudutaan lämmittämään, jotta se toimisi optimaalisesti ja jotta sen kestoikä ei lyhentyisi. Tässä kulutetaan osittain samaa sähköä kuin auton liikuttamiseenkin. Toiseksi sisätilojen lämmitys tehdään samalla sähköllä, kun taas bensiini- ja dieselautoissa hyödynnetään moottorin hukkalämpöä. 

Ikosen mukaan monet autonvalmistajat antavat sähköauton akulle kahdeksan vuoden käyttöikätakuun. Osa liikkeistä antaa myös 160 000–200 000 kilometrin käyttörajoja ennen akun vaihtoa – kumpi sitten omistajalla tuleekin ennen vastaan. 

Oletettavaa on, että akun vanhetessa myös matka, jonka yhdellä akun latauksella pääsee, tulee lyhenemään. Usein akun maksimaalisen keston rajana pidetään sitä, kun toimintamatka on pudonnut 80 prosenttiin alkuperäisestä. Tällöin akku tulisi vaihtaa. Jos tätä suurempi akun keston huononeminen tapahtuu takuuajan puitteissa, on valmistajalla velvollisuus vaihtaa akku tai huoltaa se. 

Ikonen uskoo, että tulevaisuudessa sähköauton akun vaihtokustannukset tulevat pienenemään, mitä enemmän autojen tuotanto kasvaa. Hän ei siis olisi huolissaan akun vaihdon kustannuksista. 

– Omaan perheeseemme hankittiin ensimmäinen hybridiauto vuonna 2006. Silloin uuden akun hinnaksi arvioitiin 5 000–6 000 euroa. Kymmenen vuoden kuluttua uuden akun hinta oli enää 1700 euroa. Kustannukset olivat siis pudonneet merkittävästi, Ikonen avaa hintakehitystä.   

Sähköautojen kaksi koulukuntaa

Ikosen mukaan automyyjillä on myös laillinen velvoite kertoa asiakkaalle lataamiseen ja akun kestoon liittyvistä asioita, mutta tiedot sähköautoista voivat olla vajanaiset.

– Tietojen tulee olla myyjällä ajan tasalla, jotta myyjä ei suosittele asiakkaalle autoa, joka ei tälle ominaisuuksiltaan sovi. Tärkeää on saattaa myyjän tiedot sille tasolle, että tämä osaa kertoa asiakkaalle auton hyödyt sekä rajoitteet, Ikonen kertoo.

Ikosen mukaan sähköautoihin liittyen on olemassa kahdenlaista asennoitumista. On niitä, jotka ihannoivat sähköautoja julkisesti ja julistavat niiden ylivertaisuutta lynkaten fossiilisilla polttoaineilla kulkevat autot. Toinen koulukunta perustuu niille, jotka vastustavat uudenlaisia käyttövoimia ja levittävät vääränlaista vähättelevää tietoa sähköauton hyödyistä.

– Nyt pitäisi sitten kahden erilaisen asennemaailman välisestä ristiaallokosta löytää ne todelliset hyödyt ja haitat, joista kertoa kuluttajille.

Selvillä maksettavista veroista

Ajoneuvovero koostuu perusverosta ja käyttövoimaverosta. Bensiinillä kulkeva auto on ainoa käyttövoimaverovapaa ajoneuvo bensiinin korkean veroprosentin vuoksi. Ikosen mukaan sähköauton käyttövoimavero on vuodessa runsaan sadan euron luokkaa, kun dieselillä kulkevan auton vastaava vero on noin 500 euroa vuodessa.

Perusveron määrä taas riippuu ajoneuvon hiilidioksidipäästöistä. Sähköautossa ei ole pakoputkea, minkä vuoksi se katsotaan nollapäästöiseksi kulkupeliksi ja siksi perusveron määrä sähköautossa on pienempi kuin muilla käyttövoimilla kulkevissa ajoneuvoissa.

Tavoitteena kasvihuonepäästöjen hillintä

Hiilidioksidi on merkittävä kasvihuonekaasu, eikä sitä voida auton tuottamista päästöistä puhdistaa muiden päästökomponenttien tavoin. Sen vuoksi ainoa tapa vähentää hiilidioksidipäästöjä on vähentää bensan ja dieselin polttamista. 

Sähkömoottorin hyötysuhde bensiiniin ja dieseliin on parempi, joten energiahukkaa syntyy paljon vähemmän. Ikosen mukaan katse tulisi kuitenkin kääntää siihen, mitkä ovat sähköauton hiilidioksidipäästöjen todelliset määrät, jotka riippuvat käytettävän sähkön tuotantotavasta.

– Maailmallakin sähkön tuotannon menetelmien hiilidioksidituotto vaihtelee paljon. Kaikkein edullisimpia Euroopassa ovat Ruotsi ja Norja, missä pääosin tuotetaan sähköä vesivoimalla. Silloin hiilidioksidipäästöt jäävät noin 4–5 grammaan ajokilometriä kohden. Jos taas sähkö tuotetaan hiiltä polttamalla, eivät päästöt juurikaan ole pienemmät kuin esimerkiksi dieselautossa, kertoo Ikonen.